Свежий номер «Капиталиста»

В центре внимания

Налоги

ЭКСПЕРИМЕНТ ПО ВОЗВРАТУ НДС

АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОВЕРОК ФНС

 

Свежий номер «Капитала»

В продаже с 28 сентября
Кадры
ЧЕМ ЦЕННЫ МЕНЕДЖЕРЫ В ПЕРИОД ПАНДЕМИИ
Вопрос-ответ
КАК СУПРУГАМ ПОДЕЛИТЬ БИЗНЕС

ЭЛЕКТРОННАЯ ВЕРСИЯ

сайт органов местного самоуправления

Адель

Комбинат Волна

Иркутские Конвейерные Системы

DI клиника

ДСКК

Глазковская типография

ДекорЕх

Орнамент Group

БайкалЭкоПродукт

Архив журнала «Капиталист»

Малая авиация

ГЛАВНЫЙ МАЛЫЙ САМОЛЕТ

Кто займет пустеющее место на региональных трассах?

В России должен начаться бум развития региональных авиалиний, - прогнозируют эксперты. Очевидно, что начнется он не ранее того, как экономика преодолеет нынешнее влияние коронакризиса. Но восстановление отрасли уже идет хорошими темпами: по данным Росавиации, только в июне пассажиропоток в российских аэропортах вырос в три раза по сравнению с маем. Активно возвращает обороты и иркутский аэропорт. Кроме того, в целом по стране в последние годы продолжается восстановление базовых, региональных аэропортов, ведь необходимость летать только увеличивается: страна огромная, расстояния большие, а дороги не очень. Но вот на чем летать? Это вопрос пока остается открытым.

«Капиталист» не раз касался темы малой авиации – летающих такси, бизнес-джетов, легких многоцелевых самолетов. Это перспективная ниша и для разработчиков, и для эксплуатантов – потребность в коммерческих авиаперевозках на небольшие расстояния действительно далее будет только расти. И актуальность вопроса, вынесенного в заголовок этой статьи, продолжит нарастать: какой самолет на региональных авиатрассах займет пустеющее место?

АВИАПАРКИ РЕГИОНОВ ПУСТЕЮТ

Главной рабочей лошадкой в нашей стране долгие годы был легендарный Ан-2 – уникальный самолет, который изначально проектировался как помощник в различных отраслях народного хозяйства. «Кукурузник», как его по-прежнему называют, должен был обеспечить присутствие авиации в самых глухих уголках нашей огромной страны.

 

К настоящему моменту Ан-2 верой и правдой служит людям более 70 лет. И на сегодняшний день, по оценке специалистов, его потенциал практически исчерпан. На смену Ан-2 насущно требуются новые воздушные суда.

 

Исходя из расчетов научно-исследовательского института гражданской авиации, которые публикуют «Известия», к 2023 году из эксплуатации выйдет 89% парка региональных коммерческих самолетов. К 2025 году потребуется 360-490 самолетов с вместимостью 9-19 мест, а до 2030 года – более 600 (из них свыше 70% составят аналоги Ан-2 на семь-девять пассажиров).

 

Какие же самолеты в перспективе могут заменить знаменитый «Везделет»? Под таким рабочим названием великий авиаконструктор Олег Антонов создавал свой самолет, который после государственных испытаний, завершившихся в марте 1948 года, получил название Ан-2.

В ПОИСКЕ ПРЕЕМНИКА

Вообще, попытки создать достойную смену для Ан-2 предпринимались еще в СССР. Наиболее перспективным был проект установки на нем турбовинтового двигателя вместо поршневого. Реализация проекта началась еще в начале 1970-х годов под руководством самого Олега Антонова. Самолет получил логичное название Ан-3.

 

Но поскольку антоновское КБ было перегружено работами по большим самолетам, первый полет Ан-3 с турбовинтовым двигателем, разработанным в Омске, совершил лишь в 1980 году. Госиспытания начались только в 1986-м и закончились через три года. К сожалению, к этому моменту Советский Союз уже оказался в глубоком экономическом и политическом кризисе, и до запуска Ан-3 в серию дело так и не дошло.

 

В 1990-е над созданием модификаций Ан-2, а также над новым Ан-3 работали специалисты украинского КБ Антонова и омского ПО «Полет» - сначала вместе, потом – по раздельности. На замену «кукурузника» предлагались иные конструкции. Например, легкий двухмоторный турбовинтовой моноплан «Рысачок», сконструированный в Самаре. Он мог взять на борт до 19 пассажиров. Но ни один из предложенных проектов по разным причинам не смогли довести до серийного выпуска.

СИБИРЯКИ ПЕРЕДЕЛАЛИ САМОЛЕТ

В 2011 году участие в создании нового самолета на смену Ан-2 решили принять новосибирцы. Здесь, в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. Чаплыгина (СибНИА), также пришли к мнению, что за основу проекта необходимо взять легендарного предшественника.

 

Работы по модернизации Ан-2 в Новосибирске начались, как и в Омске, с замены силовой установки. Правда, свой выбор сибиряки остановили на турбовинтовом двигателе американского производства. Ремоторизация и доработка топливной системы позволили в два раза увеличить дальность полета. Были заменены отдельные элементы базового Ан-2 на композитные, частично изменена конструкция самолета, бортовое оборудование и т.п. Все работы весьма благоприятно сказалось на характеристиках самолета.

 

В результате была создан новый самолет ТВС-2МС («турбовинтовой самолет модифицированный серийный»). В настоящее время выпущено порядка 30 самолетов этого типа. Причем, крупнейшем их эксплуатантом является авиакомпания «Сила», головной офис которой находится в Иркутске. Эта компания использует ТВС-2МС на авиаработах в глухих районах Забайкалья, Бурятии и Приангарья.

«ЛЕГЕНДА» ДЛЯ МОНГОЛИИ

Интерес к разработкам сибирских авиаконструкторов проявляют и за границей. Так завод по ремоторизации Ан-2 по технологии СибНИА в ближайшее время планируют запустить в Монголии. Для этого проекта в институте разработали новую модификацию самолета Ан-2/ТВС-2МС под названием «Легенда-570». Первый экземпляр этого типа буквально недавно – в конце июля текущего года – совершил свой первый полет.

 

Как в беседе с корреспондентом «Капиталиста» отметил директор СибНИА Владимир Барсук, большое внимание к проекту проявляют в Китае и Индонезии. Еще, по его словам, ремоторизированными «аннушками» активно интересуются в Папуа-Новой Гвинее. В этой стране высокие горы и много сложных аэродромов с короткими ВВП. Как раз для ТВС-2МС есть возможность показать свои лучшие стороны.

ПОДДЕРЖКА ОТ ВЛАДЕЛЬЦА S7

Для наглядной отработки новых технологий в СибНИА был создан специальный самолет ТВС-2ДТС («турбовинтовой самолет – демонстратор технологий серийный»). Он выполнен полностью из композитных материалов с применением большого количества новаторских решений. В частности, композитное бипланное крыло нового самолета является одним из редких удачных внедрений идеи кольцевого крыла в авиастроении.

 

Это новосибирский самолет долгое время рассматривался как основной претендент для создания на его основе по заказу Минпромторга РФ серийного легкого самолета для региональных линий – замены Ан-2. Ему даже заранее присвоили наименование «Байкал». Производство «Байкала» должно было начаться уже в нынешнем году на Улан-Удэнском авиазаводе. Но в октябре 2019 года случилось непредвиденное. В конкурсе Минпромторга был выбран другой поставщик услуг… Самолет ТВС-2ДТС остался не у дел.

 

Правда, после неудачи сибиряков поддержку проекту выразил один из крупнейших игроков на российском авиационном рынке – основной владелец группы компаний S7 Владислав Филев.

 

«Бог даст, мы этот проект сделаем сами – пусть им будет стыдно», — прокомментировал Филев отказ Минпромторга РФ финансировать проект. По его словам, производство новых самолетов будет размещено на принадлежащем S7 авиазаводе в Ступино Московской области. Сейчас на этом заводе специально для российского рынка сверхлегкого строят турбореактивные бизнес-джеты Victory.

 

Для доработки ТВС-2ДТС в серийный самолет, по словам Филева, уже создано конструкторское бюро. Потребности рынка в этих самолетах, по оценке авиабизнесмена, составляют минимум сто единиц только на ближайшую перспективу.

ПОБЕДИТЕЛЬ, У КОТОРОГО НЕТ САМОЛЕТА

В том конкурсе Минпромторга победителем стал концепт самолета, предложенный компанией «Байкал-Инжиниринг» – дочернего предприятия Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). Соответственно, название перспективного самолета «Байкал» и госфинансирование перешло к уральскому проекту.

 

Согласно условиям конкурса, опытный образец самолета должен быть создан уже в этом году, а сертификационные испытания – завершиться спустя два года. В 2023 году самолет уже должен быть запущен в серийное производство и стать основным на авиалиниях местного значения.

 

Но пока ни у «Байкал-Инжиниринга», ни у самого УЗГА нет готового самолета, соответствующего условиям конкурса. Создать его они планируют, опираясь на опыт завода, полученный в ходе освоения локализованного в России популярного в мире чешского 19-местного L-410 Turbolet.

 

Также в УЗГА надеются на компетенции Московского авиационного института, специалисты которого составили кадровую основу «Байкал-Инжиниринг». Кроме того, к проекту привлечены авиаконструкторы чешского авиапредприятия Let Kunovice, который исторически разрабатывал и производил L-410. 100% акций этого знаменитой авиастроительной фирмы в настоящее принадлежит российской компании «УГМК-Холдинг», которая также владеет контрольным пакетом в УЗГА.

«Байкал» будет уральским

Таким образом, уральский проект сделал ставку на создание мощного мозгового центра, который в сжатые сроки должен решить сложнейшую научно-инженерную задачу. На основе открытых источников можно сделать вывод, что уральский «Байкал» будет двухдвигательным монопланом. За основу будут взяты технологические решения, которые используются на L-410. Но авиадвигатель используют отечественный.

 

Специалисты отмечают, что именно наличие отечественного двигателя в конструкции склонило чашу весов в пользу уральцев при выборе проекта перспективного самолета «Байкал».

 

Серийное производство «Байкала» будет размещено на Улан-Удэнском авиазаводе - там же, как ранее планировалось строить и новосибирский самолет. Этот тезис в публичных высказываниях неоднократно подтвердили министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, полпред президента РФ в ДФО Юрий Трутнев и глава Бурятии Алексей Цыденов.

 

По оценкам экспертов, по окончании так называемого коронакризиса в России должен начаться бум развития региональных авиалиний. Очень хотелось бы, чтобы отечественные авиапроизводители успели подойти к этому моменту во всеоружии и создали самолет, который в будущем не уронит славы своего предшественника – авиационной легенды Ан-2.

 

Андрей Коршунов


"Капиталист", иркутский журнал для предпринимателей № 3 (114) Август - Сентябрь 2020 года


  • Число просмотров: 30

 

Еще статьи в этой рубрике

Архив журнала

Рейтинг статей

НЭП

Олиговская Рыба

Yamaguchi

Российский Экспортный Центр

 
Рейтинг@Mail.ru
О нас
рекламные издания
деловая пресса
оказание рекламных услуг
журналы иркутска
рекламные сми
журналы сибири
деловые сми
рекламная полиграфия
стоимость рекламы в журнале

Журнал капитал
журнал капитал
рекламный каталог
журнал товары и цены
торговый журнал
товары и цены каталог
товары в иркутске
рекламно информационные издания
рекламный журнал

Журнал капиталист
бизнес журнал
бизнес издания
деловые издания
деловой журнал

Размещение рекламы
размещение рекламы в журнале
региональная реклама
реклама в печатных сми
реклама в печатных изданиях
реклама в регионах
реклама в иркутске
реклама в журналах и газетах
реклама в журналах
закрыть