Свежий номер «Капиталиста»

В продаже с 31 августа
Практика
НОВЫЙ СПЕЦНАЛОГ
Малая авиация
ГЛАВНЫЙ МАЛЫЙ САМОЛЕТ

ЭЛЕКТРОННАЯ ВЕРСИЯ

В центре внимания

Нового Года не будет

ВЛАСТИ ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ ЗАПРЕТИЛИ КОРПОРАТИВЫ

АНТИНОВОГОДНИЕ УКАЗЫ

 

Свежий номер «Капитала»

В продаже с 28 сентября
Кадры
ЧЕМ ЦЕННЫ МЕНЕДЖЕРЫ В ПЕРИОД ПАНДЕМИИ
Вопрос-ответ
КАК СУПРУГАМ ПОДЕЛИТЬ БИЗНЕС

ЭЛЕКТРОННАЯ ВЕРСИЯ

сайт органов местного самоуправления

Адель

Комбинат Волна

Иркутские Конвейерные Системы

DI клиника

ДСКК

Глазковская типография

ДекорЕх

Орнамент Group

БайкалЭкоПродукт

Архив журнала «Капиталист»

Так это было

ПЕРЕВОЗКИ. КОННАЯ ТЯГА

Гужевой и извозный промыслы в истории Иркутска

В своем очередном выпуске историческая рубрика «Капиталиста» обратила свое внимание на перевозки – грузовые и пассажирские, которые в нашем ретро-аспекте стоит именовать гужевым и извозным промыслом. А поскольку до появления паровозов и автомобилей конная тяга была единственным средством перемещения грузов, то можно представить, насколько она была распространена. Приведем несколько сюжетов в тему, в том числе и малоизвестных.

Но сначала стоит взглянуть на извоз глазами современника. Известный в XIX веке этнограф-беллетрист Сергей Максимов (1831-1901) в повести «Лесная глушь» так описывал этот промысел.

 

«Издавна извоз составляет самый любимый промысел русского человека… Промысел извоза чрезвычайно прост и удобен, особенно для того, кому нет желания жить по чужим людям, далеко от родной семьи, и даже выгоден преимущественно, конечно, там, где много езды между торговыми городами и где торговая деятельность во всей своей силе. Когда не было еще ни железной дороги, ни почтовых и частных дилижансов, класс извозчиков был чрезвычайно многочислен». 

 

Сергей Васильевич писал эти строки, когда стало понятно, что начавшаяся эпоха паровых машин основательно ударит по гужевому транспорту. Но еще не сейчас – строительство Трансиба еще только начиналось.

 

«С Сибири, например, по большому торговому тракту от Казани вплоть до Кяхты промысел этот сохраняется до сих пор во всей чистоте и неприкосновенности… Правда, что и эти возчики китайских чаев и московской мануфактуры, с падением кяхтинской торговли и с заведением на сибирских реках пароходов, стали упадать силами и количеством, но качество их все то же.

 

В глухих местах, где еще не пылят шоссе, не свищут ни локомотивы, ни пароходы, извозчичий класс до сих еще пор делится на два совершенно отличные один от другого типа — на троечников, ездящих постоянно на тройке, редко на паре и решительно никогда на одной лошади, и на одиночников, наоборот, ездящих всегда на одной, на двух, редко на трех лошадях…».

Гужевые версты

Непосредственными исполнителями гужевых перевозок выступали крестьяне, сообщается в третьем томе «Истории Сибири» (Л., 1968). Извозом занимались они на своих лошадях и обычно в свободное от сельскохозяйственных работ время. На подводу в XVIII веке зимой грузилось 20 пудов, летом -- 15 пудов. Век спустя грузоподъемность подвод увеличилась: во второй половине XIX века на подводу зимой грузили 25-30, а летом – 20 пудов. Таким образом, в Сибири на одну лошадь в упряжке приходилось от 3,2 до 4,8 центнера. Для сравнения сообщается, что в Европе в это же время загрузка подвод была в десять раз большей – благодаря хорошему качеству дорог и лошадей.

 

Одним из способов повышения производительности перевозок был «связочный извоз». Каждый возчик мог управлять «связкой» лошадей из четырех-пяти подвод, что давало экономию расходов на постой и питание. Кроме того, перевозка «на долгих» (на одних и тех же лошадях от начала до конца) соседствовала с «бесконной» перевозкой (на сменных лошадях). Регулярная перемена лошадей позволяла увеличивать вес груза до 30-32 пудов в повозке (4,8-5,1 ц на лошадь, в связке – свыше 25 ц). За один световой день обоз с грузом проходил 50-70 верст при хорошей дороге, а при плохой (дожди, распутица и т. п.) – более десяти верст.

 

Такую скорость, конечно, не сравнить с ездой на почтовых лошадях. Почта из Петербурга в Иркутск приходила за 31 день, а фельдъегеря и курьеры расстояние между этими городами в шесть тысяч верст покрывали за 21 день, в среднем преодолевая по 285 верст в сутки. Рекорд установил Михаил Волконский, сын декабриста, который привез в город манифест о помиловании декабристов из Москвы – по одной версии за 12 дней, по другой – 16 дней.

 

А на гужевой транспорт помимо климатических условий влиял и календарь сельхозработ. Поскольку главной тягловой силой в гужевом извозе были крестьянские лошади, то высвобождались они после полевых работ только к зиме. И основное движение грузов совершалось после установления снежного покрова, по санному пути.

Доставка во все города

Поскольку спрос на перевозку грузов с годами только увеличивался, где-то во второй половине XIX века стали появляться посреднические компании, предлагавшие доставку грузов. В июле 1859 года иркутский мещанин И.М. Москвин начал принимать заявки на гарантированную доставку товаров из Иркутска и Кяхты во все города России и Сибири.

 

В 1866 году в Иркутске открылась контора Санкт-Петербургской компании «Надежда», которая принимала товары и домашние грузы для доставки их во все города Сибири и в европейскую Россию.

 

А летом 1900 года с открытием иркутского отделения Общества морского, речного и сухопутного страхования «Русский Ллойд» значительно расширились виды и типы страхования перевозок. К слову, у этой компании случился казус в Иркутске: первый же застрахованный груз потерялся. Его разыскали и выяснили, что пропажа произошла по причине невзрачности упаковки груза - служащие посчитали ее просто мусором…

Подряд на городской извоз

Первые регулярные перевозки городских пассажиров в Иркутске начались в последних числах сентября 1836 года, указывает краевед-любитель Анатолий Чернигов в своей работе «Иркутские повествования» (2003, Иркутск): «Поручик иркутской жандармской команды Казимирский в качестве опыта поставил на Толкучем рынке семь конных экипажей. Опыт весьма удался. Желающих воспользоваться этим новым для города видом транспорта оказалось много».

 

Однако есть ряд свидетельств, указывающих, что извозом в черте города еще в начале XIX века занимался печально известный временщик – иркутский гражданский губернатор Николай Трескин, перенявший этот вид дохода у ряда иркутских мещан. Те уже в то время вели это дело на подрядных условиях.

 

Оформление подряда с конкретным извозчиком было крайне необходимым делом, поскольку придавало промыслу определенный порядок. Ведь попытать счастье в извозе мог любой желающий, кроме несовершеннолетних, стариков и не владеющих русским языком.

 

Иркутский летописец Нит Романов упоминал местного инженера Кривцова, который в 1896 году хотел получить разрешение на постройку в городе конной железной дороги. Городская дума отказала ему под предлогом перегруженности улиц и непопулярности транспорта, так как «уважающие лица содержат свой выезд».

 

Но здесь выборные лукавили, так как содержание своего выезда в год могло стоить от 120 до 500 рублей (например, у купца Бутина). В эту сумму входила стоимость кормов, оплата услуг кучера и страховка, которая шла на исправление городских дорог – приблизительно 25-30% от общей стоимости содержания экипажа. Вероятнее всего город хотел получить откупной вклад, то есть сумму за «вход в бизнес», но натолкнулся на принципиальность инженера. Подобные истории в те годы нередко происходили и по вопросам устройства бань, водопроводов и т.п.

Иркутские ямы

Места, где в городе собирались ямщики, общались, обсуждая свою жизнь и проблемы, назывались ямами. Ям – слово, пришедшее из тюрского, ранее означало «почтовую станцую» или «почтовую лошадь». Кстати, слово «ямщик» произошло от него же.

 

Самые большие ямы – скопления извозчиков – в Иркутске находились:

 

·         у гостиницы «Московское подворье» -- каменный особняк купцов Трапезниковых (ныне – ул. Пролетарская, 10, здание областного суда);

 

·         на углу Большой и Ивановской улиц (ныне – перекресток улиц Карла Маркса и Пролетарской) возле часовни во имя Христа Спасителя, которая не сохранилась;

 

·         у гостиницы «Деко» на Большой улице;

  

·         вблизи дома генерал-губернатора на Шелашниковской улице (ныне – ул. Октябрьской революции) возле Интендантского сада, который располагался в районе современного автовокзала. 

   

·         в Знаменском предместье у моста через Ушаковку.

 

В этих же местах оформляли страховку грузов, оговаривали маршруты и перевозку транзитных пассажиров.

 

В таблицах в этой статье для примера приведены такса на проезд и условия перевозки пассажиров в Иркутске на некоторых видах конного транспорта.

ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРОВ

Иркутск, вторая половина XIX в.

 

 

Год начала деятельности

 

Технические характеристики

 

Сумма проезда

 

Сумма страховки

 

Маршрут

 

Дилижанс

1 октября 1879 г.

Длинные, обтянутые кожей возки с двумя оконцами спереди и сзади. Пассажиры сидели по середине салона двумя рядами, спиной друг к другу, их разделяла перегородка. Вместимость от 6 до 12 чел.

От 5 до 10 коп.

2 коп.

По центру города

 

Омнибус

 

Осень 1899 г.

 

12-местные автобусы внешне напоминали дилижансы. Входили в них через заднюю дверь, имелись большие остекленные окна. Если были сиденья на крыше, то такой омнибус назывался «империал».

25 коп. днем и 50 коп ночью в центре города.

Транзитные посадки – 15 коп.

 

От 4 до 25 коп. – максимальный размер страховки,  когда ехали между предместьями с билетом за 1,2 руб.   

 

Центр города – Глазковское предместье

 

Портрет сибирского извозчика

Согласно изданию «Азиатская Россия», в конце XIX века извоз в Сибири «привлекал до 100 тысяч молодых мужчин ежегодно». Тот, кто хотел быстро заработать «длинный рубль» и не зависеть от барина, нанимался в ямщики. Непременным условием было наличие своего транспорта и лошадей или капитала равного тому. В целом выходило от 450 до 1500 рублей.

 

Возраст ямщиков и извозчиков колебался от 20 до 37 лет, на них приходилось до 65% всех перевозок. Как правило, сибирские гоньбовщики (то есть перевозчики грузов между городами) имели церковно-приходское образование (умели читать, писать и считать); были женатыми или вдовцами.

 

Число семейных династий в этом сегменте было невелико и насчитывало не более десятка семей на Иркутскую губернию за весь XIX век.

 

Холостыми оставались не более 40% извозчиков и, как правило, они старались подыскать себе партию с купеческой дочкой. Кстати, количество любовных историй, в которых фигурировали ямщики и гоньбовщики, в те годы оказывалось самым значимым по Российской империи.

 

Например, история, с которой автор этих строк познакомился в Русской публичной библиотеке в Санкт-Петербурге. В рукописи сообщалось, что в Иркутске в середине 1840-х годов жил извозчик, понимавший по-французски. Он состоял тайным осведомителем при генерал-губернаторе. Ямщику доверяли некоторые декабристы и петрашевцы, находившиеся здесь в ссылке… Впоследствии молодой человек перебрался в Москву и там открыл гостиницу, а затем был отправлен по этапу снова в Сибирь за убийство и мужеложство. 

 

Данная рукопись принадлежала девушке-дворянке, имевшей романтические настроениями, поэтому в подлинность такого придания верится с трудом. Но факт в другом: население империи связывало подобные истории с образом поведения и жизни сибирского извозчика, где было место и удали, и предприимчивости, и криминалу.

 

Кстати, количество уголовных дел, которые заводилось полицией на извозчиков, превышало 35% от их общего числа в год. А к середине 1850-х годов доля этих дел подскочила до 48-55%. Трудно сказать, что подтолкнуло к росту криминала среди ямщиков, но то время совпало с завершением золотой лихорадки в губернии. Возможно, в гоньбу произошел отток молодых мужчин с криминальными мотивами.

Удаль, романтика и азарт флибустьера

В XIX веке капитализация Московского тракта – одного из 37, действовавших в Восточной Сибири – составляла в год до 30 млн рублей: плата за перевозки, доходы питейных заведений, услуги постоялых дворов. В сибирских городах сумма была значительно ниже: чуть меньше 3 млн рублей в год.

 

Доля от этих сумм, перепадавшая молодому детине, работающему на извозе, была невеликой – от 2500 рублей до 5000 рублей в год. Однако, к примеру, содержание генерала или адмирала русской армии в год составляло всего 900 рублей.

Но те, кто заведовал перевозками и содержал питейные заведения по тракту, могли позволить себе многое. Например, в качестве взятки за откуп по исправлению и ремонту дорог, прилегающих к тракту, один из купцов в 1855 году заплатил московскому чиновнику более 125 000 рублей. 

 

В Иркутске годовой доход извозчика колебался в пределах 200 – 500 рублей. Порой горожане вскладчину содержали выезд, то есть делили на трех или четверых сумму годового жалования извозчика и по расписанию пользовались его услугами.

 

По замечанию иркутского генерал-губернатора Алексея Игнатьева (1885-1889), в сибирском ямщике переплелись удаль, романтика вымысла и азарт флибустьера. Этой фразой, заканчивается очерк о гужевом промысле и его героях в Иркутске.

Цены на проезд по городу и окрестностям

Иркутск, 1905 г.

• По городу в один конец 25 копеек днем, ночью 45 копеек


• Из города на Иерусалимскую гору, в Знаменское предместье или Ремесленную слободу — 35 и 55 копеек


• Из города в Глазковское предместье — 75 и 90 копеек


• От железнодорожного вокзала в Ремесленно-слободское и Знаменское предместья, на Иерусалимскую и Петрушину горы — 1 рубль и 1 рубль 60 копеек


• От железнодорожного вокзала в город — 90 копеек и 1 рубль 60 копеек


• В пределах одного предместья — 25 и 40 копеек


• На дачи по реке Иркуту — 80 копеек


• На дачи в долине реки Каи, в деревне Медведевой и Мельниковой — 1 рубль 50 копеек. Ночью - по соглашению


• Из города в Лисиху — 60 и 80 копеек.


• Плата за проезд по понтонному мосту за счет извозчика, а за переправу через Ангару — за счет пассажира

 

• В праздники плата за езду была договорной, но не выше двойного размера таксы.

 

Владимир Титов


"Капиталист", иркутский журнал для предпринимателей № 2 (113) Май - Июнь 2020 года


  • Число просмотров: 254

 

Еще статьи в этой рубрике

Архив журнала

Рейтинг статей

НЭП

Олиговская Рыба

Yamaguchi

Российский Экспортный Центр

 
Рейтинг@Mail.ru
О нас
рекламные издания
деловая пресса
оказание рекламных услуг
журналы иркутска
рекламные сми
журналы сибири
деловые сми
рекламная полиграфия
стоимость рекламы в журнале

Журнал капитал
журнал капитал
рекламный каталог
журнал товары и цены
торговый журнал
товары и цены каталог
товары в иркутске
рекламно информационные издания
рекламный журнал

Журнал капиталист
бизнес журнал
бизнес издания
деловые издания
деловой журнал

Размещение рекламы
размещение рекламы в журнале
региональная реклама
реклама в печатных сми
реклама в печатных изданиях
реклама в регионах
реклама в иркутске
реклама в журналах и газетах
реклама в журналах
закрыть