От АБРАМА Ганнибала до Сибирякова

К сожалению, сибирские современники не особо жаловали вниманием молодого столичного поэта Александра Пушкина. Ну разве что сосланные декабристы. Поэтому можно утверждать, что, кроме усадьбы декабриста князя Волконского, в городе не осталось мест, хранящих память пушкинской эпохи. Однако когда-то в Иркутске гостил прадед Пушкина, гвардии бомбардир-поручик Абрам Петров (Ибрагим Ганнибал) – тот самый арап Петра Великого, что женился на княжне Пушкиной и взял себе ее фамилию. Было это в декабре 1728 года, когда он ехал в Селенгинск для строительства водной крепости.

 

Уже при Елизавете Петровне – дочери Петра Великого – Абрама Петрова вернули из ссылки ко двору. Прадед поэта сумел сделать блестящую карьеру и оставил ряд записок, в одной из которых обмолвился, что единственное развитие хозяйства Сибири возможно через строительство дорог. Иначе край можно потерять. К слову сказать, об этом мы можем судить только по творчеству Александра Сергеевича, во многом придавшему биографии Ганнибала оттенки вымысла и легенд.

 

О том же – о необходимости для развития Сибири большого числа водных и сухопутных транспортных артерий и о роли в этом Иркутска – позже четко и громко заявил Александр Сибиряков, представитель одной из самых старых сибирских купеческих династий. Случилось это в 1874 году, когда после смерти отца, Михаила Александровича Сибирякова, он принял в управление семейные золотые прииски и пароходную компанию, приобрел Александро-Невский стекольный завод и писчебумажную фабрику.

 

За последующие двадцать лет предприниматель создал две пароходные компании и вынашивал планы развития губернии путем «улучшения сообщений, устройства в ней дорог и каналов, морских сношений ее с соседними странами». С первых дней своей деятельности Александр Сибиряков начал содействовать освоению Северного морского пути.

ВАХТОВЫЙ МЕТОД ПРИСУТСТВИЯ

Эта идея – идея освоения Сибири через дороги и иные маршруты, начиная с 1850-х годов неизменно находила поддержку в официальном Санкт-Петербурге, поскольку считалось, что так называемый «вахтовый» метод ведет к потери территорий.

 

Весной 1853 года генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский сравнил Сибирь и Аляску и резюмировал, что первая территория недалеко ушла от второй по методу развития. В записке Николаю I он утверждал, что «владычество Северо-Американских Штатов во всей Северной Америке так натурально, и нам нельзя не иметь в виду, что рано или поздно придется им уступить североамериканские владения наши».

 

Причина была в одном – вахтовый метод, при котором русские были лишь временными посетителями Северной Америки, добывающими там ценный мех каланов. А временщики вряд ли смогут постоянно удерживать контроль над такой территорией.

ПУТИ СООБЩЕНИЯ ДОЛЖНЫ ПРИНОСИТЬ ДОХОД

Только получать с отдаленных краев, не давая чего-то основательного взамен, - именно от такого в разное время государство предостерегали и Ибрагим Ганнибал, и Сибиряков. Они предполагали, что правильное решение – в заселении территорий людьми, которые будут заниматься не промыслами, а оседлыми видами деятельности. Для этого-то и нужны пути сообщения, поскольку сами по себе они являются доходным предприятием, что привлечет селиться вдоль них.

 

Сама дорога, по мнению Ибрагима Ганнибала, могла бы приносить доход через следующие факторы:

 

* как путь для  передвижения и доставки грузов;

 

* как место обитания, содержания трактиров, постоялых дворов и занятия ремеслами для обслуживания прилегающих сел;

 

* как транзитный путь между Европой и Китаем.

 

Ганнибал полагал, что развитые пути сообщения, вся инфраструктура вокруг них приведут к формированию должной культуры производства и потребления и соответственно – к сокращению злоупотреблений чиновников и коррупции.

 

Таким образом, сибирские купцы, которые более всего интересовались строительством тракта, а чуть ранее – маршрутами водного сообщения, стали фактически олицетворением культуры и прогресса.

 

Из-за отсутствия дорог сообщение европейской части России с Сибирью долгое время осуществлялось по речным путям. Водные артерии считались наиболее привлекательными еще за полвека до того, как в Иркутск провели Московский тракт. Страстным пропагандистом Иркутска, как центра речных каналов Сибири был купец Сибиряков. Но эта его идея не успела воплотиться – помешала Первая мировая война, а потом Октябрьская революция.

 

То, что тракты или иные маршруты, несомненно, развивают регионы, признавалось всеми. По самым приблизительным оценкам, которые излагались в «Путеводителях» по Транссибу (ежегодное издание, начиная с конца 1890-х по 1915 год), в начале ХХ века на поселения, связанные с путями сообщения, приходилось более двух третей производства всего Иркутского генерал-губернаторства. В сегментах экономики «возле» железной дороги было занято около одной трети всего взрослого мужского населения.

СЕВЕРНЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ

Против развития Сибири путем строительства транспортной сети в Петербурге не возражали, но постоянно не находили денег на пресловутые дороги. И только угроза потери Дальнего Востока и упавший после постройки Суэцкого канала (1869) доход от китайского сегмента торговли заставили Государственный совет приступить к обсуждению строительства транссибирской магистрали. А затем в столице начать думать о параллельной ветке железной дороги.

 

Первые изыскания по маршруту севернее будущего Транссиба – фактически по тем местам, где пройдет Байкало-Амурская магистраль – в 1889 году провел полковник генерального штаба Волошинов («Российская газета» от 10 июля 2019 г.). Его выводы оказались неутешительными. Строительство было признано технически невозможным и несоответствующим имеющимся у страны ресурсам. Но идея не умерла. Ее подхватил человек, от которого, казалось, этого не следовало ждать.

 

Таким человеком оказался Александр Борисов - русский художник, он стал первым живописцем, который побывал за полярным кругом. Все его картины посвящены одной теме — миру Крайнего Севера. Однако он не только писал картины. Путешествуя по Арктике, изучая архипелаг Новая Земля, Борисов внес значительный вклад в разработку вопросов транспортно-экономического освоения Севера.

 

«Речным путем мы соединим два мира — Европу и Азию... <…> соединив Сосьву, Илыч, Печору и Вычегду, мы будем иметь впоследствии прямой водный, непрерывный путь до Петербурга, до Иркутска и Владивостока», - писал об одном из своих проектов Александр Борисов.

 

Позже Борисов предлагал построить Обь-Мурманскую железную дорогу. Его проект поддержало царское правительство, а после революции — Совнарком. «Великий северный путь» должен был проходить через всю страну — от Баренцева моря до Татарского пролива (около Сахалина). Эта дорога была его главной мечтой. И фактически она теперь называется БАМ.

 

По иронии судьбы, по хитросплетению исторических обстоятельств, когда Борисов шел на беседу с Лениным для изложения своих идей о будущей магистрали, он заложил записку с проектом в томик Пушкина с портретом арапа Петра Великого. Черновик проекта пролежал там много лет - до момента открытия в доме художника в Вологодской области его музея...

 

Ленину идея понравилась, но на тот момент денег на строительство дороги не нашлось. А при Сталине, с 1926 года, а затем в 1932 году эти работы начались.

 

Александр Борисов не только предлагал строить параллельную Транссибу ветку, на случай войны с Китаем, но одновременно развивать прилегающие территории: построить аэродромы, девять промышленно-территориальных комплексов, заселить территорию по интернациональному принципу.

 

В целом, нечто подобное наша страна сделала с небольшим железнодорожным поселком, ставшим сначала уездным городом – Новониколаевском, а затем центром Сибири – Новосибирском.

 

Получается, что прадед Пушкина оказался прав – дорогами и трактами будет прирастать Сибирь. И многие это понимали.

 

Известный факт: когда томские купцы узнали, что ветка Транссиба не пройдет через их город, они предложили взятку министрам и членам Госсовета в Петербурге – сначала пять миллионов золотом, а потом десять взяток по семь миллионов каждая. После того, как решение было утверждено, и Томск все же обошли Транссибом, все горожане «посыпали голову пеплом» и соболезновали друг другу, говоря, что это стало началом конца города.

 

Позже император, желая поддержать Томск, пошел навстречу прошениям местного купечества и высочайше разрешил открытие в городе первого сибирского университета. Тем не менее, томичи были очень недовольны тем фактом, что Транссиб прошел не через их город, о чем неоднократно заявляли в газетах тех лет.

БАЙКАЛО-АМУРСКИЙ КРАЙ ХУДОЖНИКА БОРИСОВА

Что касается идей художника Борисова, то согласно им Иркутск и Красноярск должны были стать крупными узловыми центрами железной дороги, которая «объединит население Дальнего Востока и берегов Байкала» общим производством. По его замыслу люди начнут регулярно курсировать по железной дороге между побережьем Тихого океана и озером Байкал с целью поиска лучшей работы, и это будет происходить ежегодно. На маршруте открылись бы мастерские, заводы, фабрики, что привело бы к постепенному заселению всей территории БАМа, интегрированной в производственные сферы - рыбную, добывающую, деревоперерабатывающую. По пути следования дороги Борисов мечтал построить станции, собирающие солнечную энергию для отопления производственных помещений.  

 

В самом Иркутске предполагалось построить некий административный центр для управления промышленностью будущего Байкало-Амурского края. По мнению художника, такая мера помогла бы городу справиться с «затуханием и превращением в провинцию», поскольку после Октябрьской революции и оттока купеческих капиталов Иркутск неминуемо терял темпы своего развития.

 

Прожил Борисов долго, он умер в 1934 году, и застал начало воплощения своей мечты, так как к строительству БАМа приступили еще до войны, в 1932 году. По его предложению был создан гидроаэропорт для исследования с воздуха мест будущей стройки. Правда, разместили этот аэропорт в иркутском Знаменском монастыре, что шло в разрез с убеждениями самого художника.

 

Идея построения некоего административного центра для управления будущей дорогой тоже прижилась. Однако пока все планировали, здание под управление в Иркутске на улице Карла Маркса уже возвели и отдали ВСЖД. Позднее, в 1974 году, правительство страны приняло решение строить БАМ уже без какой-либо привязки к Иркутску. Теперь это стало всесоюзной стройкой, принадлежащей всему советскому народу.

 

Жаль, как знать, если бы мечта художника Борисова, связанная с нашим городом, реализовалась, то возможно иркутская история повернулась бы иным вектором развития…

 

Владимир Титов

"Капиталист", иркутский журнал для предпринимателей № 4 (109) Сентябрь - Октябрь 2019 года

• Число просмотров: 783