Берег Ангары у Знаменского монастыря определили как «единственное место с прямым руслом, удобное для взлета самолета»

Транспорт, в том числе воздушный, для развития экономики Сибири и ее сообщения с центром страны всегда играл исключительную роль. Однако планомерное освоение сибирских просторов гражданской авиацией началось только в середине 20-х годов прошлого века. Толчком к этому послужил грандиозный агитперелет шести самолетов из Москвы в Пекин. 24 июля 1925 года они совершили посадку в Иркутске — на берегу Ангары у деревни Боково (ныне — окраина Иркутска-2). Здесь при участии крестьян из окрестных деревень накануне разровняли небольшую площадку, которая и стала первым иркутским аэродромом. Комендантом этой аэростанции, с блеском организовавшим прием и выпуск шести самолетов — участников первого советского массового агитперелета Москва-Пекин, был знаменитый иркутский летчик Александр Попов.

Чуть ранее — 28 апреля — Иркутск обзавелся первым собственным самолетом. В этот день в город прибыл полуторастоечный двухместный биплан британского производства «Сопвич».

Взлет против ветра

В следующем, 1926 году в Иркутске начались подготовительные работы с целью открытия дальней почтовой авиатрассы Москва-Иркутск. Год стал «транзитным»: в Боково приземлялись иностранные экипажи — французы, поляки, немцы, датчане, следовавшие на запад или на восток — согласно планам своих воздушных экспедиций.

Становление сибирских авиаперевозок продолжилось необходимостью связи с северными районами и организацией в 1928 году иркутского гидро-аэропорта (или гидропорта — Авт.). Место для него выбрали возле впадения реки Ушаковки в Ангару, под самыми стенами уже недействующего Знаменского монастыря. Согласно документам того времени, его определили как «единственное на реке Ангаре место с прямым руслом, удобное для взлета самолета».

Расположение гидропорта у монастыря было выбрано и по причине удобных коммуникаций: всего в трехстах метрах располагалась городская пристань и железная дорога была рядом. Для гидропорта были построены ангар на восемь самолетов и ремонтные мастерские на два самолета. От ангара к протоке проложили бетонные дорожки, по которым гидросамолеты спускались на воду. Четыре причала, где пассажиры грузились на воздушные суда, находились у самих стен монастыря. На другой стороне Ангары, на острове, организовали дополнительную стоянку на 18 гидросамолетов. Всего гидроавиапарк состоял из 22 самолетов.

Согласно данным иркутских справочников, «гидросамолеты садились и взлетали прямо с реки, направление взлета выбиралось против ветра. В некоторых случаях прикрепляли колеса, и самолеты взлетали с сухопутного аэродрома в поселке Боково».

«Юнкерсы» в небе

Иркутский гидроаэропорт в середине 1930-х годов

Для нужд гидроотряда, который насчитывал около ста человек, весьма подошло здание монастыря. В самой Знаменской церкви разместили штаб, кабинеты командира отряда и замполита, столовую, бухгалтерию, радиостанцию и метеостанцию. В двухэтажном каменном здании, где теперь находится управление иркутской епархии, устроили общежитие для обслуживающего персонала.

Согласно дальнейшей хронологии событий, 7 июня 1928 года состоялся первый технический полет по маршруту Иркутск-Бодайбо-Якутск. А уже 10 августа того же года самолет Ю-13 «Моссовет», пилотируемый летчиком Демченко и бортмехаником Винниковым, вылетел в первый почтово-пассажирский рейс Иркутск-Бодайбо. 21 августа состоялся первый рейс на Якутск. С этого момента началась эксплуатация крупнейшей в стране гидролинии Иркутск-Якутск, протяженностью 5412 км в оба конца.

Иркутская гидроавиация (специальный 11-й гидроотряд) обслуживала маршруты Иркутск-Бодайбо и Иркутск-Якутск с 1928 по 1941 год. Авиамаршруты заметно приблизили эти отдаленные города. Ведь если на пароходе до Бодайбо от Иркутска тогда добирались две недели, а до Якутска 20-25 суток, то самолет с промежуточными посадками и ночевками преодолевал расстояние до Бодайбо за 30 часов, а до Якутска — за 56.

Первый полет в Якутск и зимний перелет в Бодайбо совершил легендарный авиатор, один из первых полярных летчиков Отто Кальвиц. А это один из первых авиарекордов: в 1936 году летчик иркутского гидроотряда Леонард Крузе на гидросамолете МР-6 («морской разведчик») совершил рекордный для того времени перелет к Морю Лаптевых по маршруту Ленинград–Иркутск–Нордвик на расстояние около 10 тыс. км.

Смена крыльев

До начала 1930-х годов иркутские летчики летали на самолетах иностранного производства, которые поставлялись советской авиатранспортной организацией «Добролет» (предшественник «Аэрофлота»). В основном это были немецкие «Юнкерсы» F-13, рассчитанные всего на четырех пассажиров. Тем не менее историки авиации называют этот самолет первым настоящим авиалайнером.

Затем основным типом самолета стал двухмоторный пассажирский ПС–7 конструкции Андрея Туполева (он же Р–6, АНТ–7). Представлял собой металлический моноплан, рассчитанный на восемь-десять пассажиров, которые размещались в небольшом салоне позади кабины летчика и борт-механика. Был оснащен двумя отечественными двигателями по 500 л. с., развивавшими скорость 170-180 км/час.  Самолет поднимали в воздух только при хорошей погоде.

Вообще активный сезон у иркутского гидропорта был небольшим — с мая по октябрь. Зимой частота полетов значительно сокращалась. Но при необходимости самолеты ставили на лыжи, и они взлетали с речного льда.

Перевозка коммерческих грузов

	Ю-13 «Моссовет», совершивший первые полеты в Бодайбо и Якутск

В 1922 году в Сибири разрешили частную предпринимательскую деятельность («Время кустарей» — «Капиталист», N3 (57), N4 (58), май, июнь 2012). И уже к 1925 году здесь насчитывалось более 80 тысяч мелких частных предприятий. Более половины всех ранее национализированных заводов и фабрик вернулись к их прежним владельцам.

Особенно большое развитие частное предпринимательство получило в сфере розничной торговли. В те времена более 90% розничного сибирского товарооборота принадлежало частному капиталу. Восстановилась работа дореволюционных ярмарок.

Многие коммерческие операции, такие как перевозка выручки и грузов, содействие в организации различного рода командировок оперативно выполняла иркутская гидроавиация. С 1928 по 1933 годы на коммерческие перевозки 11-го гидроотряда пришлось чуть менее 40% всех грузовых авиапотоков в Восточной Сибири. Особенно это было актуально при обслуживании отдаленных районов региона. К примеру, в 1929 году на Бодайбо и Якутск иркутским авиаотрядом было выполнено 63 рейса, перевезено 145 пассажиров, 1500 кг почты и 900 кг грузов.

Бамовский авиаотряд

Из Иркутска отважные летчики прокладывали маршруты транссибирского воздушного пути с выходом на дальневосточные и полярные морские побережья, осваивали внутренние воздушные линии.

С середины 1930-х годов одной из главных задач летчиков Восточной Сибири стало обслуживание строительства Байкало-Амурской магистрали, где трудилось множество людей. Для этого наркомат путей сообщения поначалу нанимал в разных концах страны десятки самых различных самолетов. Но затем была создана специальная авиагруппа для обслуживания потребностей строительства БАМа, в том числе и для аэросъемки территории будущей железнодорожной трассы.

«В распоряжении Желдорпроекта перед войной насчитывалось 27 самолетов, в том числе туполевские двухмоторные Г–1 (АНТ–4), легкие связные Ш–2 конструктора Бориса Шаврова и ряд других. Непосредственно аэросъемку производили с таганрогских гидросамолетов, поскольку они обладали хорошей устойчивостью в полете — решающим качеством для тогдашней фототехники. На трассу БАМа были направлены лучшие летчики и штурманы.

Работали исключительно интенсивно, чтобы ни один час, ни одна минута летно-съемочной погоды не были упущены. Летний сезон в зоне БАМа исчисляется неделями. Каждый погожий день в экспедиции встречали с нескрываемой радостью — значит, самолеты сегодня вылетят на аэросъемку. Крылатые лодки с утра уходили по маршрутам. Если же погода для съемки не годилась, но все же летать было можно, экипажи занимались перевозкой людей и грузов по участкам.

Весь добытый аэрофотосъемочный материал на месте обрабатывали в полевой лаборатории, которая располагалась на берегу в длинной черной палатке из особо плотного брезента. Здесь же фотограмметристы монтировали снимки, упаковывали их в ящики и отправляли гидросамолетами на материк — в Иркутск и далее поездом в Москву» (еженедельник «Копейка», 2006).

Таежная сеть гидроаэропортов

Александр Вениаминович Попов (1896-1981), профессиональный летчик, легенда сибирской авиации, один из основных организаторов иркутской гражданской авиации

Сухопутных аэродромов в тайге тогда не существовало, поэтому вся авиагруппа состояла из гидроаэропланов, базирующихся в водных портах сибирских рек. Центральной авиабазой оставался Иркутск, а основной поток грузов приходился на местечко вблизи Нижнеангарска. Летчики, что называется, наугад садились на незнакомые речные плесы и горные озера, чтобы развивать сеть гидроаэропортов. Рисковали каждый раз.

Немало времени оставалось и на решение будничных проблем: расчистку речных бассейнов, строительство причалов и гидроспусков для извлечения гидропланов на сушу для ремонта. Силами иркутского авиаотряда в тот период было построено немало гидропортов на БАМе.

• На западном участке:

Верхняя Ангара — Нижнеангарск;

Среднее течение Ангары — село Братское, близ озера Иркана;

Река Витим — поселок Неляты;

Район Среднеолекминска.

• На восточном участке:

Советская Гавань;

Комсомольск-на-Амуре;

Река Селемджа — поселок Норский Склад;

Район Зеи.

За перечислением этих географических пунктов стоит не только громадный труд, но и организация сети потребкооперации, которую на своих крыльях приземляли сибирские летчики в таежную жизнь. В поселки завозились продуктовые грузы и промтовары, а вывозились пушнина, золото.

Вслед за потребкооперацией на самолетах с литерой «Ж» в Сибирь прибывали партии геологов, занимающихся изыскательской деятельностью. Буква «Ж» на фюзеляже означала принадлежность к железной дороге.

Торговля шла вслед  за строителями

Когда в 1937 году в рамках репрессивной политики того времени проводили ревизию работы всех подразделений БАМа, то выяснилось, что карта геологоразведочных работ сильно совпадает с сетью потребкооперации, которая развилась с помощью летчиков гидроаэропланов. В вину это никому не поставили, но сделали заключение, что на севере Сибири вся деятельность во многом связана с работой мелких кооперативных предприятий и артелей. Ведь большая часть грузов перевозилась по заказу именно кустарей-кооператоров.

Обнаружилась забавная тенденция: качество выполнения различных заданий можно было оценивать по двум показателям — по количеству коммерческих (не аккордных, т.е. не заказанных государством. — Авт.) самолетовылетов и по килограммам перевозимых грузов. Там, где вылетов было много, а объем грузооборота неуклонно рос, можно было смело констатировать выполнение плана и в других сферах деятельности.

Конечно, нельзя ставить знак равенства между развитием потребкооперации и распространением сети гидропортов в Восточной Сибири. Это было бы не совсем корректно. Однако если проанализировать соответствующую информацию из архивных фондов железной дороги, то становится очевидно, что динамика цифр, данные диаграмм позволяют утверждать: товарооборот и его география на севере в 1930-х годах зависела именно от работы самолетов иркутского гидропорта.

Судьбы иркутских авиаторов

	Сергей Александрович Асямов  (1907-1942), летчик иркутского гидроотряда, Герой Советского Союза

Профессия летчика в те годы была овеяна романтикой героизма, приключений и служения советской Родине. Иркутские летчики участвовали в тяжелых северных перелетах, в спасении челюскинцев. Их знали по именам и в лицо. Они пользовались немалым авторитетом, да таким, что однажды благодаря ему едва не снесли Знаменскую церковь.

В 1935 году люди из управления гражданского воздушного флота направили в иркутский горсовет ходатайство о разрешении на снос Знаменской церкви, которая, по их мнению, мешала полетам и генеральной планировке гидропорта. Только вмешательство известного археолога Алексея Окладникова и его обоснование исторической значимости храмового комплекса предотвратили гибель памятника архитектуры XVIII века.

Дальнейшее развитие гидроави-ации в Сибири остановила Великая Отечественная война. Сразу же после нападения фашистов на СССР иркутский гидропорт закрыли. Самолеты и летчиков отправили на фронт. Большая часть из них геройски погибла. Такая судьба постигла и командира 11-го гидроотряда Алексея Лаптева.

Немного по-другому, но не менее трагично оборвалась жизнь летчика иркутского гидроотряда Сергея Асямова. Он воевал в качестве командира бомбардировщика и к январю 1942 года совершил сорок восемь успешных боевых вылетов. Весной его, как одного из лучших летчиков авиации дальнего действия, направили в Великобританию для подготовки секретного перелета министра иностранных дел СССР Вячеслава Молотова с дипломатической миссией в США. В самом начале этой служебной командировки Асямов трагически погиб в авиационной катастрофе. Посмертно ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

А вот Александр Попов дожил до 85 лет. В свое время он был единственным иркутским летчиком, имевшим еще и зарубежное авиационное образование: в 1917 году, уже летая на «Фармане» и «Ньюпоре», он завершил учебу в летной школе во Франции, где получил «бреве» — международное пилотское свидетельство.

Но несмотря на все его заслуги — в годы Гражданской войны красный военлет воевал в 21-м разведывательном  авиаотряде Красной армии, затем работал начальником гидроаэростанции Витим, аэростанции в Боково, ответственным организатором зимнего аэродрома, комендантом нового аэродрома — у Красных казарм (нынешний аэропорт Иркутск), — в 1936-м старейшего авиатора репрессировали. Наверняка ему припомнили «царское» прошлое.

После Великой Отечественной войны человек-легенда занимал скромную должность экспедитора в тресте «Востсибуголь»…

 

---

 

Использованы материалы и фото из архива редакции, открытых источников, а также:

Михаил Денискин, «Иркутск крылатый: люди и самолеты войны», 2011 г.

Павел Мигалев, «Гидропорт иркутский», газета «Копейка», 2006 г.

 

Владимир Титов, историк

"Капиталист", иркутский журнал для предпринимателей № 2 (65) Апрель - Май 2013 года

• Число просмотров: 3362