В ноябре на конференцию в Иркутск съехались представители НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», департамента государственного регулирования тарифов Минэкономразвития РФ, а также комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации предпринимателей «Опора России». От иркутской стороны выступало руководство ВСЖД, а также директор Иркутского филиала Первой грузовой компании (ПГК), который представил участникам конференции новую услугу на рынке железнодорожных грузоперевозок.

Вагонные споры

— Подобные мероприятия важны, в первую очередь, для средних и малых операторов, чьи возможности не позволяют каждому из них по отдельности быть полноправным участником рынка. В связи с этим создание саморегулируемой организации в нашей отрасли, которая совместно с РЖД согласовывала бы все новшества и инициативы, весьма своевременно, — поделился мнением Валерий Яхимович, директор иркутского филиала Первой грузовой компании. 

По его словам, любые нескоординированные действия участников процесса грозят возможностью коллапса в сфере грузовых перевозок. Сегодня, к примеру, необходимо консолидировать парки вагонов и отрегулировать деятельность операторских компаний. Поскольку даже ежегодно растущие объемы перевозок не могут сейчас задействовать весь парк, который существует в России. 

Действительно, по данным Минэкономразвития, с 2003 по 2010 годы российский парк вагонов вырос более чем на 23%. В настоящее время число собственников грузовых вагонов превышает две с половиной тысячи. Большинство из них управляют парком от нескольких единиц до нескольких сотен грузовых вагонов. К примеру, парки до 20 вагонов имеют 900 компаний.

Напомним, в прошлом году в условиях технологического дефицита создание дополнительного парка полувагонов упростило обеспечение небольших компаний вагонами, а цены на услуги операторов пошли вниз. Однако это дало и негативный эффект: на одном «поле» стали применять разные типы парков. А в условиях большого количества операторов и при том, что система регулирования объемов перевозки не отлажена, снизились качество и скорость предоставления вагонов у многих компаний. 

 

ПАРК ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ В СОБСТВЕННОСТИ
Россия, 2011г, в %
РЖД	30
Дочерние и аффилированные к РЖД	23
Остальные	47
Источник: Минэкономразвития РФ

  

Система саморегулирования

НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», который является первой и пока единственной саморегулируемой организацией в области железнодорожных перевозок грузов, также считает нужным поэтапно сокращать парк подвижного состава.

Институт СРО в сфере грузоперевозок стал одной из основных тем обсуждения. Чтобы создать условия для добросовестной конкуренции и повысить качество услуг, необходим особый инструмент взаимодействия участников рынка. Этим инструментом Дмитрий Королев, исполнительный директор партнерства, как раз считает профессиональную саморегулируемую организацию.

Ее видят состоящей из двух с половиной десятков компаний с общим вагонным парком — более 60% от всего парка России. СРО должна быть единственной в стране, иначе не получится создать типизированный процесс грузоперевозок с прозрачным ценообразованием, в чем как раз и видит основную задачу Совет участников рынка. В самом процессе будет заложен основной принцип, который должен влиять на цены — скорость погрузо-разгрузочных работ и скорость движения вагонов по сети. Договор единого ценообразования будет необязателен, но он планируется как индикатор рынка.

Все перечисленное должно усилить рост сдвоенных операций, следовательно, снизить расходы компаний. По аналогии с отраслью энергетики членство в этой организации должно быть обязательным.

Кроме этого, Дмитрий Королев считает необоснованным применять ценз вагонов в собственности, необходимый для вступления в СРО, — сейчас это тысяча единиц. На рынке действует огромное число операторов с различным объемом и типом парка. При этом всех этих операторов объединяют около двух десятков управляющих холдингов. Создавать отдельную СРО для каждого сегмента экономически нецелесообразно. Согласно предложению партнерства, на рынке должны сосредоточиться не более трех-четырех таких холдингов по каждому виду подвижного состава. Это минимум, необходимый для сокращения порожних пробегов и восстановления объемов перевозок.

Предложение вызвало неоднозначные мнения среди собравшихся участников рынка. Одни почитали, что существующий количественный ценз может привести к тому, что приличная часть малых операторов будут вынуждены продать или сдать в аренду свой парк более крупным компаниям. Что фактически означает их уход с рынка. Ситуацией могут воспользоваться некоторые крупные компании для увеличения цен на свои услуги. К тому же сокращение числа операторов на рынке повышает риск того, что самые крупные из них разделят рынок между собой.

Другие же утверждали, что особых изменений на рынке не произойдет, так как в реальной практике большие операторы и малые грузоотправители редко пересекаются — последние не могут обеспечить запросы крупных в больших партиях грузов.

Долгосрочные тарифы

На встрече затронули еще одну обсуждаемую в последнее время тему — необходимость перехода к так называемым долгосрочным (пятилетним) тарифам.

Сейчас прогнозирование тарифов на грузоперевозки осуществляется сроком на три года. Но фактически получается, что эти тарифы пересматриваются каждый год. При этом неопределенность только усиливается. С одной стороны, грузоотправители не знают, какой будет индексация на следующий период. С другой — это мешает РЖД для поддержания своей деятельности проводить сбалансированную заемно-тарифную политику.

— На сегодняшний день нашими задачами является выяснение реальных потребностей в объемах перевозок, а также усовершенствование методики расчета экономически обоснованных тарифов. В будущем перейдем на единые базовые тарифы, которые не будут зависеть от направления перевозок (внутри страны, на экспорт или через погранпереходы). Эта практика начнет применяться не ранее 2014 года, — пообещал Евгений Меньшиков, представитель департамента госрегулирования тарифов Минэкономразвития.

В ближайших «тарифных» планах снижение ценового разрыва между тарифами на перевозку разных грузов путем сокращения межотраслевого субсидирования; отмена исключительных тарифов; включение в расчет тарифа дополнительных параметров доставки (например, скорость обслуживания) и вида отправки (маршрутная, повагонная).

Что касается «ценового» участия РЖД в рамках прогнозирования тарифов, то за ней закрепится право устанавливать тарифы в рамках гибкого ценового коридора. По предварительной оценке, этот коридор составит плюс-минус 10% — в этих пределах могут повышаться тарифы на отдельные перевозки.

Работа над скоростью

Самым болезненным в Иркутской области по-прежнему остается вопрос перевозки грузов лесной отрасли. В связи с новыми правилами, которые «подарило» лесным компаниям вступление России в ВТО, проблем прибавилось («Не попавшие в квоту. Экспорт леса в условиях ВТО», «Капиталист» №7(61), октябрь 2012 г.). Президент Союза лесопромышленников Иркутской области Юрий Логачев отметил, что из-за несоразмерно высоких тарифов на железнодорожные перевозки, автомобильные перевозки в тот же Китай становятся выгоднее. И если бы не сложности с автомагистралями в том направлении, многие предприятия отказались бы от услуг железной дороги.

Представители отрасли обратились к Евгению Меньшикову с просьбой уделить этому вопросу более детальное внимание. Сам Меньшиков объяснил большую разницу в тарифах тем, что автодороги, в отличие от железных дорог, получают госфинансирование, поэтому последним приходится закладывать в тарифы расходы на содержание. 

 

Прогнозный рост погрузки (до 2020 г.), млн тонн
Востсибуголь	7,3
Коршуновский ГОК	3
ИНК	1,2
Тайшетский алюминиевый завод	0,75
Братский целлюлозный завод	0,7
Источник: ВСЖД

 

 Александр Парщиков, замначальника ВСЖД, назвал еще одну проблему нашего региона — недостаточная пропускная способность в некоторых районах (участки Иркутск-Слюдянка, Зима-Нижнеудинск и т.д.) Ее следствие — увеличение сроков доставки грузов, а значит, и транспортных затрат. Один из механизмов, которые смогли бы решить проблему, предложили представители Совета участников рынка и «Опоры России».

— В июле этого года мы запустили новый сайт www.zakazvagonov.ru. По сути это электронная торговая площадка, где в режиме реального времени могут осуществляться заказы на подвижной состав. Форма торгов подразумевает гарантию минимальной стоимости перевозки, а предлагаемый нами типовой договор снизит риски при спорах, — сообщил Сергей Афанасьев, гендиректор ООО «Фабрикант рейл».

Пока услуга не очень популярна, но разработчики списывают это на малый срок действия портала.

Со своей стороны ВСЖД также принимает меры по увеличению объемов погрузки на местах и пропускной способности. К примеру, реконструкция станций на 280 км пути, проведенная в прошлом году, помогла поднять скорость движения грузовых поездов. В настоящий момент выполняется реконструкция станций Слюдянка-2, Нижнеудинск, Дивизионная, Черемхово. В планах на ближайшие семь лет строительство обходного участка в Слюдянке, который позволит гнать поезда весом более шести тысяч тонн.

В целом по итогам конференции эксперты резюмировали: все предложения, озвученные в ходе обсуждения, должны сработать на дальнейшую демонополизацию отрасли и вывести в активное поле деятельность малых грузовых предпринимателей. 

Текст Екатерина Надыкто

"Капиталист", иркутский журнал для предпринимателей № 9 (63) Декабрь 2012 - Январь 2013 2012 года

• Число просмотров: 1329