Если объективно, то много чего Иркутску не хватает для того, чтобы претендовать на звание центра высокой автомобильной культуры и тем паче моды. И географически расположен не там, и трансконтинентальные финансовые потоки пересекаются где-то на удалении. Но между тем нельзя не увидеть в нашем городе некий самодостаточный и довольно активно развивающийся автомобильный центр, причем со своим местным колоритом, какого не встретить больше нигде.

Чтобы понять выше сказанное, не стоит даже заглядывать в далекие 90-е годы, откуда началась наша любовь и привязанность к иностранным автомобилям, прежде всего японским. Достаточно вернуться на пять-шесть лет назад, когда, оправившись после кризиса, иркутский авторынок буквально выскочил на новый виток развития.

Очень наглядно это подтверждает рынок новых автомобилей. Вслед за общероссийской тенденцией доля их продаж в Иркутске тоже несоизмеримо возросла. И в первую очередь, конечно же за счет новых иномарок. Если несколько лет назад в этой статистике мы едва могли "наскрести" три-четыре сотни автомобилей в год, да и то благодаря отдельным культовым моделям вроде Toyota Land Cruiser, то сегодня счет идет на тысячи, а представленный модельный ряд для нашего региона теперь уже кажется необъятным.

КРЫША ДЛЯ НОВЫХ МАШИН

 Все больше людей "созревает" для покупки новой иномарки, а рынок реагирует на это соответствующим образом. Автоторговля, можно сказать, стремительно перебирается в шоу-румы, точнее в цивилизованные дилерские центры, со своими автосалонами, складами запчастей, СТО и прочим фирменным сервисом. Еще на рубеже прошлого и нынешнего веков говорить о дилерском рынке в Иркутске можно было только с большой натяжкой. Дилеров - единицы, а те площадки, где они базировались, трудно было назвать приличными по европейским меркам.

Сегодня в Иркутске официально представлено далеко не все иностранные автобренды, но — большинство: японские, европейские, корейские, американские и даже китайские. Причем, "одиночных" представительств мало, а все больше формируются мультибрендовые компании и даже мощные автохолдинги (например, всем известный "Россо Моторс"), представляющие сразу несколько марок, но чаще в независимых подразделениях, как того и требуют автопроизводители.

В принципе, сейчас купить с гарантией можно автомобиль любого класса, начиная от таких бюджетных, как Chevrolet Lanos, Kia Picanto или Renault Logan стоимостью менее 10 тысяч долларов, и заканчивая суперкарами марок BMW или Mercedes стоимостью выше 100 тысяч евро.

Дилеры теперь действительно базируются в современных помещениях. И особенно выделяются те, что открылись совсем недавно, например, официальное представительство Honda или концерна GM. Кстати, по поводу нового автоцентра GM, где в совокупности представлено четыре бренда, вообще есть мнение, что это самый крупный и удобный автоцентр GM во всей России, включая Москву. Мнение субъективное, но иркутянам приятно.

Да что говорить, если теперь и чисто российские автомобили, даже такие совсем "деревенские", как УАЗ, стали выставляться в крытых автосалонах, а не только на улице, как всегда было раньше. Таковы сейчас требования отечественных заводов, стремящихся соответствовать мировым стандартам. И все же, доля продаж сугубо российских легковых моделей, в том числе ведущих марок ВАЗ и ГАЗ, с каждым годом снижается.

Но при этом нельзя сказать, что какие-то новинки Отечества проходят для нас бесследно. Например, компактная легковушка ВАЗа - "Калина" — или серьезный внедорожник УАЗ "Патриот" нашли своих поклонников и на нашем рынке, о чем говорят продажи за последний год, ставшие для них вполне утешительными.

НОВЫЕ ИНОМАРКИ: РАСТУЩАЯ ЛЮБОВЬ

 Если же говорить о структуре предпочтений в секторе новых иномарок, то иркутские покупатели звезд с неба и здесь хватать не в силах. Супердорогих машин, да и то под заказ, продаются единицы. В основном же востребованы модели бюджетного и среднего класса, стоимостью до 20 тысяч долларов. И это факт, набравший вес именно за последние годы, в связи с чем может говорить пусть о призрачном пока, но усилении среднего класса потребителей.

Затем, и это весьма специфично для региона - внедорожники различного класса, включая модные сейчас паркетники, которые выпускают теперь почти все автопроизводители. За ними рейтинг популярности делят легковые модели бизнес-класса стоимостью от 30 тысяч долларов.

Меньше всего из новых продаются минивэны и машины особо малого класса. А в целом развитие продаж новых автомобилей, надо признать, во многом стимулировали два обстоятельства - ограничительная политика государства в отношении автомобилей second-hand и завлекательные банковские схемы покупки в "долг". Больше половины новых автомобилей сейчас продается в кредит, хотя в реальности условия выплаты получаются кабальными.

И потом, покупка автомобиля у дилера вовсе не освобождает владельца от возможных трудностей как при самой покупке, так и в процессе эксплуатации. Целый ряд востребованных моделей - тот же Ford Focus или даже Toyota Camry — входят в число особо дефицитных, и право обладания ими кроме денег стоит еще и многомесячных очередей.

Впрочем, редкую модель сегодня можно найти в свободной продаже, да еще так, чтобы с хорошим выбором по цвету и комплектации.

Квалифицированные кадры, качество техобслуживания, наличие запчастей на складе и сроки ожидания ремонта - это тоже насущные вопросы, которые у наших дилеров еще далеки от полного решения.

Кстати, ряд мудрых зарубежных автопроизводителей, не считаясь с явной выгодой, намеренно сокращают российские квоты поставок, дабы совсем скоро не испортить репутацию из-за возможной пропасти между количеством и качеством. Точнее, из-за технической неспособности дилерских сервисов обеспечить должное внимание всем проданным автомобилям. Менее мудрые, кто сегодня гонится за бешеным спросом, пренебрегают этим правилом и уже вызывают недовольство клиентов.

РЕШАЮЩАЯ РОЛЬ SECOND-HAND

Рынок автомобилей second-hand за годы нового века, исходя из вышеизложенного, слегка потеснился, но решающей роли все равно не потерял. Интересно другое — этот сектор тоже заметно структурировался. Предпочтения здесь прежние — праворульные "японцы" самых разных классов, причем, смена модельных рядов и технических идеологий в сторону уменьшения ресурса и надежности на спрос особо не повлияли.

Только теперь большую часть продаж традиционная "барахолка" отдала на откуп так называемым "аукционщикам". То есть, по сути, выбору и покупке машины по Интернету, используя возможность "находиться" в реальном времени непосредственно на многочисленных аукционах, где изначально и продаются все б/у машины в Японии.

Пять лет назад о такой форме продаж покупатели толком ничего не знали, а специализированных на поставках именно с аукционов фирм были единицы. И буквально за два последних года это веяние переросло в модную индустрию — сейчас таких фирм в Иркутске можно насчитать с пару десятков. Часть из них, кстати естественным путем, организованы "закоренелыми" автоторговцами — теми, кто начинал этот бизнес еще с перегонов машин в начале 90-х. Однако здесь бывают случайные и даже откровенно "обманные" фирмочки, на модной волне решившие срубить бабок или даже грубо на них кинуть. А уж способов обмануть или, хотя бы "наварить" лишнего, в этом деле предостаточно.

Вообще, в автобизнесе много своих подводных камней даже без учета злостных намерений. Не редко бывает, когда фирмы совсем иного профиля, разбогатев, решают диверсифицировать бизнес в авторынок, в первую очередь, в продажу автомобилей. Причем, взяться могут за самое серьезное - продажу и обслуживание новых автомобилей. Начинают, как правило, бойко, с размахом, но не факт, что продолжение будет столь же обнадеживающим. Бывает, дело не идет как надо и "лавочка" прикрывается, точнее, этот бизнес перепродается более мощным и опытным структурам. Таких примеров в Иркутске полно, а доверчивые покупатели страдают.

ИНФРАСТРУКТУРА СЕРВИСА: ВСЕ РАСХОДНИКИ РАЗОМ

Что касается развития инфраструктуры обслуживания автомобилей, то есть сети СТО различного профиля, а также рынка расходных материалов и запчастей, то именно по этой части Иркутск выделяется своеобразием среди соседних и, в принципе, всех остальных регионов России.

Здесь даже не стоит рассматривать дилерские "конторы" — процесс становления дилерской сети само собой подразумевает фирменное обслуживание " в комплекте", но, правда, со своей "дикой" стоимостью норма-часа даже за примитивные операции при техобслуживании, а также довольно высокими ценами на так называемые оригинальные запчасти, гарантия на которые дается самим автопроизводителем.

Важнее понять, что сегодня представляет сервисная инфраструктура для вторичного автопарка, ведь именно он будет составлять львиную долю рынка в ближайшем и необозримом будущем.

И здесь самые значимые "завоевания" последнего времени хорошо получится выразить медицинскими терминами. Без ложной скромности заметим: разительно выросли возможности точной диагностики и целевой профилактики "заболеваний", то есть неисправностей. С учетом того, что современные автомобили в принципе не допускают "любительского" подхода к выявлению болезней и "лечению", это можно признать как самое позитивное явление.

Речь идет об электронных методах диагностики, которую практикуют сейчас уже многие "не дилерские" сервисы. Не дешево, конечно, но оправдано. Современные универсальные тестеры позволяют подключаться к диагностическим разъемам большинства автомобилей "массовых" марок и хорошо "видеть" состояние их основных "органов".

Отсюда формируется и соответствующее предложение запчастей. В свободной продаже теперь есть не только обычные "расходники" (фильтры, свечи, колодки и пр.) или детали для капремонта, но также появились сложные и дорогостоящие запчасти, ранее доступные только на заказ и через определенное время: различные датчики двигателя, элементы системы питания, системы зажигания и так далее. То есть то, что раньше не выгодно было завозить из-за малого или "случайного" спроса. А сейчас машин и проблем у них столько, что теперь даже такие детали вошли в разряд "расходников". Правда, и здесь надо предостеречь от возможной фальсификаций, поскольку любые запчасти предлагаются разного качества. Смотря где и по каким ценам их закупают.

Кстати, специализированные на каких-то услугах сервисы сейчас предпочитают иметь собственный запас потенциально востребованных запчастей и расходных материалов. И это тоже отличает их от недавних времен, когда за простой прокладкой, пыльником и тем более датчиком автовладельцу надо было бегать по всему городу. Кроме того, сейчас такую "беготню" почти упразднила другая интересная особенность Иркутска — агломерации торговцев запчастями и принадлежностями, другими словами, объединение их в крупные рынки. 

Получается, что в одном месте можно найти почти все предложения городской торговой сети. То есть вместо отдельных магазинчиков, как это было раньше и как практикуется везде, образовано несколько мощных многопрофильных рынков, в том числе крытых: "Автоград", "Знаменский", "Павловский", "Московский".

Более того, если говорить о сервисах, занимающихся не сложными и длительными ремонтами, а ориентированных на массовое, так называемое экспресс-обслуживание по принципу конвейера, то для своих целей в таких сервисах всегда есть все необходимые материалы, да еще и на выбор клиента.

И здесь, пожалуй, мы подошли к самой "исторической" автоособенности Иркутска, можно сказать, к его эксклюзивному праву в сфере техобслуживания. В чем он по-прежнему впереди не только в России, но и планеты всей. Об этом говорят приезжие из любых наших регионов и даже гости из-за рубежа, в том числе американцы. О чем речь?

ЧИСТЫЕ РУКИ СЕТИ ЭКСПРЕСС-УСЛУГ

Когда-то, тоже в самом начале 90-х все началось с предложения одним из первых частных сервисов такой услуги, как замена масла в двигателе. Автовладельцы столь простенькую, но "грязную" процедуру всегда делали сами, а тут "пачкать руки" взялись специалисты. И началось!

Почин оказался настолько удачным с коммерческой точки зрения, что вскоре его подхватили очень многие станции, большинство из которых специально строились под это дело. Таким образом, на сегодня это "движение" выросло в не имеющую аналогов в других городах сеть крупных СТО по экспресс-услугам, а в ряде случаев еще и с круглосуточным режимом работы!

Правда, теперь это не просто станции по замене масла, а целые торгово-сервисные комплексы, где предлагают массу всяких услуг оперативного техобслуживания, включая несложную диагностику и какие-то мелкие, не требующие много времени ремонты. А что касается замены масла и прочих техжидкостей, то сегодня это предложение не просто существует, а выполняется на высочайшем технологическом уровне, с применением специального оборудования, что значительно повысило производительность и поставило дело на поток в прямом смысле.

Еще и благодаря тому, что с началом развития экспресс-услуг, в Иркутск удачно "заглянули" представители ведущих мировых компаний, выпускающих расходные материалы и сервисное оборудование. И теперь все "грязные" операции с маслами или антифризами делаются не по старинке, вручную, а специальными аппаратами и приборами, с применением высококачественных масел и жидкостей.

То же касается таких утонченных процедур, как промывка и очистка топливных систем. А уж в этом из-за нашего топлива, сажи, пыли и прочей "тяжелой жизни" регулярная необходимость возникает не только у великовозрастных автомобилей, но также и совершенно новых. А попробуйте просто так снять топливные форсунки у современного двигателя и прочистить их кустарным способом! Не выйдет, а специальное оборудование позволяет быстро подключиться к системе и довольно эффективно снять отложения.

Конечно, и в этом деле человеческий фактор играет решающую роль, и расходники могут оказаться контрафактными, из-за чего качество обслуживания не всегда соответствует возможностям оборудования. И все же, переход Иркутска на высокие сервисные технологии по части профилактики неисправностей можно считать своевременным и результативным.

Тут еще уместно сказать об активной пропаганде "здорового образа жизни" со стороны сервисов и всяких торговых представительств. Что так или иначе повышает техническую грамотность автомобилистов и сервисменов. Можно предположить, что все это позволило продлить ресурс автомобилей, и что у нас они без капитальных ремонтов "бегают" больше и дольше, где бы то ни было.

Впрочем, это всего лишь гипотеза, хотя отчасти подтверждаемая как раз не очень развитым у нас рынком капитального ремонта двигателей, во всяком случае, на том современном уровне, какой наблюдается в западных регионах России или СНГ.

ПЛОТНОЕ КОЛЬЦО АЗК

И еще можно сказать об одной региональной особенности в сфере услуг, касаемо каждого автомобилиста — топливозаправочная инфраструктура. У нас сложились одни из самых высоких цен на бензин и дизтопливо, при этом сформировалась одна из самых мощных (на душу населения) сетей АЗС и самых современных заправочных комплексов, куда входят свои супермаркеты, кафе и станции технического обслуживания.

Плотным кольцом заправок на всех дорогах, уровнем сервиса на них и возможностью заправляться по "фирменным" скидкам, собственно, и можно утешать себя на фоне высоких топливных ценников. Кстати, в регионе сейчас активно развивается три крупные сети розничной продажи топлива — "ЮКОС-Иркутскнефтепродукт", "ОМНИ" и "Крайснефть", которые потихоньку "съедают" небольшие частные АЗС или вытесняют их далеко на периферию.

Вместе с тем, ежегодно прирост автопарка у нас в среднем оценивается в 15%. Предпосылок к удешевлению топлива нет, к свободе на дорогах тоже — их модернизация и строительство значительно отстает, а вот дорожная и прочая инфраструктура сервиса, очевидно, будет процветать. 

Сергей Петров

"Капиталист", иркутский журнал для предпринимателей № 2 (18) Апрель - Май 2007 года

• Число просмотров: 1830