- Девушка, такси можно заказать? Пункт назначения какой? Да там под Братском, недалеко от Вихоревки. Там площадки есть неплохие, найдем, где приземлиться.

- Вызов принят. Подъезжайте в аэропорт, через полтора часа наш самолет будет стоять на взлетной полосе.

Борт номер...

Примерно так мог бы выглядеть диалог клиента с диспетчером авиатакси. Которого, оговоримся сразу, у нас пока что не существует. Но, в принципе, такой вид перевозок вполне мог бы существовать уже сегодня.

Сама идея выглядит, конечно же, очень заманчивой. Только представьте себе. Удобными и простыми становятся командировки - и по области, и в соседние регионы. Никаких тебе пересадок и зависаний в залах ожиданий, не болит голова об обратных билетах! До десяти-пятнадцати минут сократится поездка из дома до офиса, даже если дом затерялся где-то на берегу Байкала, а офис - в центре Иркутска. И никаких пробок в дороге!

Так почему же этим никто до сих пор не занялся? Ведь катают на мотодельтапланах забавы ради. А вертолетами забрасывают сноубордистов да горнолыжников на заснеженные вершины - тоже то еще развлечение! Примеров тому масса и в Приангарье. Почему же никто предприимчивый и сообразительный не продвигает на рынке такую, казалось бы, интересную и привлекательную идею, как авиатакси? Причин тому несколько.

ТЯЖЕЛЫЙ ВЗЛЕТ АВИАТАКСИ

Сначала была Лицензия. И Лицензия была у Государства. И со скрипом великим доставалась та Лицензия Предпринимателю, - гласит Библия от предпринимательства.

Федеральные Авиационные Правила и Воздушный Кодекс РФ - именно эти два документа устанавливают правила игры в небе. И согласно им, коммерческими перевозками пассажиров могут заниматься лишь авиакомпании (с сертификатом эксплуатанта) на серийных воздушных судах как российского, так и зарубежного производства. Ключевое слово здесь - серийные. Ведь понятно, что, если оставить в стороне различные самоделки, то серийными являются все самолеты - что пассажирские "Тушки" и "Боинги", что двух- и четырехместные модели, рассчитанные на частника.

Но в дело вмешивается его величество Закон и ставит всюду свои рамки - законодательные. В качестве судов малой любительской авиации зарубежные модели серийными и годными признаются сходу - была бы техника в исправном состоянии. Их сертифицируют как единичные экземпляры сроком на год. И летайте себе на здоровье. Но - на безвозмездной основе, по-любительски.

А для коммерческого использования тех же самых моделей серийность нужна уже совсем другая, сертифицируемая на межгосударственном уровне. И сразу же перед начинающим авиатаксистом встает практически непреодолимая стена из самых различных препятствий.

Скажем, будьте любезны, уважаемый перевозчик, обеспечить обучение ваших таксистов (непременно имеющих за спиной летное училище гражданской авиации) на заводе-производителе самолетов, которые Вы планируете использовать в качестве авиатакси. И это только для начала.

Практически неподъемные для начинающих эти трудности, в общем-то, вполне по зубам авиакомпаниям, уже состоявшимся на рынке. Было бы желание. А его-то как раз и не наблюдается - больно уж дорогим и хлопотным это мероприятие оказывается. А выхлопа - чуть! Ведь и сами по себе машины очень недешевы: восьмиместная авиамаршрутка, например, потянет от полумиллиона зеленых и выше. Дорог также и летный час: он обходится в сумму порядка полутора сотен баксов.

Посчитайте сами, сколько будет стоить билет от дома до офиса. Много ли найдется желающих воспользоваться услугами такого такси?

ЛУЧШЕ ИМЕТЬ ЛИЧНЫЙ САМОЛЕТ

Спору нет, хватает людей и организаций, для которых и это удовольствие вполне по карману, и необходимость в постоянных перелетах есть. Вот только таким гораздо проще заиметь собственный самолет: двух- или трехместная любительская модель стоит на уровне хорошего зарубежного автомобиля.

Кто-то так и делает: только в Иркутске сегодня летает не менее двух-трех десятков пилотов-любителей. Частный авиапарк областной столицы давно уже перевалил за десяток машин.

Крылатых фанатов объединяют две спортивные федерации. Первая из них ведает сверхлегкой авиацией, к которой относятся мотодельтапланы и микросамолеты с взлетной массой до 490 килограммов.

Вторая руководит деятельностью авиации любительской, в которую входят воздушные суда посолиднее сверхлегких малюток. Кроме того, начинающих иркутских летчиков-любителей с социалистических времен и по сей день к небесной жизни инструкторы РОСТО готовят в Оеке.

Есть свои авиаклубы и в других городах области - Братске, Ангарске и Тулуне. В каждом несколько летательных аппаратов и около десятка воздухоплавателей. Все - любители, совмещающие свое возвышенное хобби с вполне земными профессиями. Кое-кто из них, кстати, изредка зарабатывает кое-что и авиаперевозками, но втихую, без лишнего шума. Дело-то незаконное.

ДОРОГА В НЕБО ОТКРЫТА ВСЕМ

А дорога ввысь сейчас открыта практически для всех желающих, перешагнувших рубеж совершеннолетия. Ограничения по состоянию здоровья для новобранцев весьма незначительны. Они практически те же самые, что и для наземных водителей-автомобилистов. Так что диагноз "не годен к полетам" является большой редкостью.

Двух- или трехместный любительский аппарат, конечно же, невозможно сравнивать с полноформатным самолетом. На освоение сложнейшей техники, которой оснащается "взрослая" авиация, уходят годы напряженной учебы. Пилотированию легкого или сверхлегкого борта можно научиться гораздо быстрее.

Рассказывает Александр Аникин, директор Иркутского клуба сверхлегкой авиации:

- Начинающего летчика ожидает 120-часовой теоретический курс, после которого его наконец-то допускают к штурвалу. Чтобы перейти от освоенной теории к самостоятельному управлению самолета, курсанту отводится 42 летных часа, из них первые 20 - под чутким руководством инструктора.

Кстати, не сделали исключения законодатели и летчикам-профессионалам, желающим для полного набора освоить малую авиацию. Даже им, которым небо - родимый дом уже многие годы, приходится посещать лекции и писать конспекты. Естественно, они, налетавшие на своем веку десятки тысяч километров, уже обладают многими необходимыми знаниями и навыками, а потому теоретическая часть программы для них значительно сокращена.

Стоит же научиться летать от двух с половиной до пяти тысяч долларов. После окончания учебы успешно вставший на крыло счастливчик получает официальное признание: ему вручается свидетельство пилота-любителя международного образца. И - лечу, куда хочу, от винта, пешеходы!

ПРИХОДИТЕ ЗАВТРА, ПОЛЕТАЕМ!

И все-таки по-настоящему куда хочу лететь не получится и сейчас. Очень разочарованы будут те, кто хотел увидеть свой особняк с высоты птичьего полета: любителям от авиации строжайше запрещено появляться над населенными пунктами и, уж совсем упаси Боже, вблизи от официальных небесных трасс. Иркутским пилотам, например, позволено рассекать воздух лишь над водохранилищем - от плотины ГЭС до Листвянки.

Как известно, российская ПВО - одна из самых лучших в мире, и ее локаторы, контролирующие весь небосвод, немедленно засекут нарушителя. Зенитная артиллерия, конечно, применяться будет не сразу, до нее дело может и вовсе не дойти. Но и без артиллерии по приземлении серьезных неприятностей не оберешься.

Летать когда угодно и откуда угодно тоже запрещено. Любая взлетная площадка - и постоянная, и временная - обязательно должна быть зарегистрирована в ПВО Сибирского федерального округа (то есть, в Новосибирске). Время вылета придется согласовывать там же за сутки, а то и больше. Долгая и утомительная процедура, правда, несколько упрощена для пилотов подведомственного Министерству Обороны РОСТО.

Так что и при наличии своего собственного авиатранспорта все совсем не безоблачно. Видимо, эра по-настоящему доступной и универсальной частной авиации пока что еще остается днем завтрашним, если не послезавтрашним.

В ТЕМУ:

Новинки малой авиации: АВТОЖИР А-002 - заг

Автожир А-002, разработанный в корпорации "Иркут", специалисты называют одной из самых необычных разработок в области малого авиастроения.

Автожир может использоваться для экскурсионных полетов, перевозки пассажиров и легких грузов. Аппарат обладает уникальными взлетно-посадочными свойствами: взлет выполняется без разбега с любой площадки, а посадка совершается на неподготовленные участки размером чуть больше самого аппарата. А-002 можно буксировать с помощью легкового автомобиля, хранить в обычном гараже и заправлять бензином.

Управление этим аппаратом не требует особой квалификации. Кроме того, этот гибрид вертолета и самолета называют самым безопасным летательным аппаратом: несущий винт автожира вращается от набегающего потока воздуха, а не с помощью двигателя. В случае отказа двигателя автожир просто переходит на режим устойчивого (парашютирующего) спуска.

Заявленная стоимость А-002 - около 100 тысяч долларов.

АВИАОПЫТ СОСЕДЕЙ: ЛЕТАТЬ ПОДАНО

В Алтайском крае стартовал проект "Аэротакси". Все желающие смогут на небольшом частном вертолете долететь до любой точки края и соседней Республики Алтай.

Малая авиация широко распространена в мире, но в России подобный проект существовал только в Москве. Цена за час полета на алтайском "аэротакси" - 420 долларов. Полеты будут осуществляться на вертолете Robinson-44, который был приобретен за 350 тысяч долларов.

Первоначально на вертолете планировалось совершать облеты газопроводов "Алтайкрайгазсервиса" - предполагалось, что это существенно ускорит доставку ремонтников к месту аварии. Резон есть: по алтайским дорогам на машине не разгонишься, а вот вертолет развивает скорость до 235 км/час.

Но аварии на алтайских трубопроводах - дело нечастое. И владельцы в прошлом году в основном использовали вертолет для полетов на отдых в Горный Алтай. На исходе лета произошло ЧП: машина сломалась в одном из малодоступных районов. Спасатели пробивались к "отдыхающим" около недели. С тех пор владельцы к винтокрылой машине охладели.

Проект "Аэротакси" - еще одна попытка окупить дорогую игрушку. Возможно, на такие поездки будет спрос: в Барнауле базируется руководство многих сельхозкорпораций, чьи предприятия разбросаны по краю.

Кстати, нынешний вертолет - не первый частный геликоптер в крае. В 1992 году одна процветающая брокерская фирма купила американский вертолет "Пионер". Однако летали недолго: однажды машину заправили на автомобильной заправке и, едва сумев подняться, рухнули прямо возле нее. К счастью, пилот и пассажир остались живы.

АВИАОПЫТ ИЗ-ЗА ГРАНИЦЫ

В США официально зарегистрировано 160 тысяч самолетов, 94 процента из них - это спортивные и пассажирские самолеты так называемого small in small класса.

Мода на любительские полеты появилась в Америке еще в начале 1960-х годов и была поддержана правительством. Число мест потенциального базирования малой авиации в этой стране превышает десять тысяч. Емкость только одного североамериканского рынка малой авиации на ближайшие 20 лет оценивается специалистами в 15-17 млрд. долларов.

По оценке экспертов журнала Aviation Week, до 2015 года в мире будет продано по крайней мере 200 тысяч маленьких самолетов.

СТОИМОСТЬ ЛИЧНОГО АВИАТРАНСПОРТА

По оценкам частных авиакомпаний, ежегодные расходы российских бизнесменов на индивидуальные полеты в последнее время выросли почти в два раза и составили около 250 млн. долларов в год. А за последние два года на приобретение личного авиатранспорта иностранного производства они потратили около 300 млн. долларов.

Для дальних расстояний и бизнес-командировок обычно используются самолеты на десять и более мест. Их стоимость начинается от двух миллионов долларов.

При полетах на небольшие расстояния в 400-500 км альтернативы вертолетам нет. Импортный двух- четырехместный самолет можно купить минимум за 100-200 тысяч. Цена вертолета, как правило, выше.

Серьезная статья расходов на авиатранспорт - оплата стоянки и техобслуживание. Аренда стоянки обойдется в 100 рублей за сутки, то есть около ста долларов в месяц. А вот стоимость техобслуживания зависит от цены самой летной техники и порой варьируется от тысячи до ста тысяч долларов в месяц.

Игорь Алексич

"Капиталист", иркутский журнал для предпринимателей № 1 (5) Февраль - Март 2005 года

• Число просмотров: 2913